Porsche 959
Началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического «поршевского» заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с «нормальным» расположением двигателя и с «нормальным» его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах — это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому «chief executive». На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, «на ура» принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже, в 1983 году на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959.
Собрав в себе все возможное и невозможное, он олицетворял наиболее современный спортивный автомобиль от Porsche. Был один из самых дорогих и самых быстрых автомобилей в истории марки. Сначала было изготовлены лишь 20 «боевых» машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Это был автомобиль, который доминировал в гонках Париж-Дакар 1984-1986 годах. Только спустя три с половиной года первые «гражданские» клиенты получили обещанный эксклюзив, проявив феноменальное терпение. Огромная даже по сегодняшним меркам стоимость в DM 420.000 делала машину доступной только очень богатым людям. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот таких машин. В 88-ом году Porsche выпустил дополнительно 50 штук, так как спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания.
Основная техническая база заимствована у спортивно-гоночной модели 956: 959-я получила от нее пружинно-рессорную подвеску задних колес и большую часть деталей двигателя рабочим объемом 2850 см³, с двумя распределительными валами в каждой головке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр и водяным охлаждением. Два турбонагнетателя с промежуточным охлаждением обслуживала тщательно выполненная система управления фирмы «Bosch». И как итог — 450 л.с., передаваемых на все четыре колеса через шестиступенчатую коробку передач. С места до 100 км/ч 959-я выстреливает всего за 3,7 сек. Однако, благодаря полному приводу и выверенному шасси суперкар удивительно послушен и комфортен.
Трансмиссия включала также коробку и четыре программы по выбору передаточных чисел, позволявших держать под электронным контролем углы подъема и спуска. Усовершенствованный привод тормозов дополнила электронная ABS. Бесшумная плавная езда, ощущение полной безопасности — и при этом прекрасные динамические показатели. Сложная, управляемая электроникой трансмиссия была основана на первых разработках модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Но на этот раз за распределением крутящего момента следила т.н. система «электронного сцепления Porsche» (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский крутящий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения. Подвеска также имела свои небольшие секреты. Например, система контроля дорожного просвета. Максимальная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, однако не стоит забывать, что перед нами автомобиль, призванный покорять бездорожье, и поэтому есть возможность занять положение 150 мм и даже 178 мм. Предстоящие тяжелые условия африканских пустынь заставили не только максимально облегчить кузов, но, одновременно, сделать его много крепче против обычного. Поэтому на стальной каркас были навешаны легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих отношение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной.
Дизайн 959 — это отдельная ветвь эволюции модели 911. Более развитая хвостовая часть с «боевым» антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно — края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере «отвечают» за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам. Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей — 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила этот показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. В 1986 году Специальная гоночная модификация базовой модели 959, предназначенная для участия в гонках на выносливость по группе B. В 1986 году гонщик Клод Баллот-Лена в гонке «24 Часа Ле-Мана» победил на этом автомобиле в своём классе, заняв в общем зачёте 7-е место. В следующем году эта модель также приняла участие в марафоне, но из-за технических проблем смогла финишировать в классе лишь 11-й. После этого эпизода дальнейшие работы по проекту 961 были прекращены.
Тем не менее, один из лучших автомобилей, созданных когда-либо Porsche, быстро стал раритетом и классикой компании. Смелый проект, воплощённый в жизнь, стал главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Некоторое время спустя и он покинул компанию. А в Цуффенхаузене приобрели бесценный опыт, который очень скоро пригодился для создания следующей серии модели 911 Turbo. Porsche 959 продемонстрировал бесконечный потенциал совершенствования. На рынке коллекционных автомобилей он встречается и сейчас. Дебютировавший в середины 80-х, 959-й и сегодня остается одним из экстраординарных и потрясающих представителей семейства Porsche. Производство модели продолжалось до 1988 года.
