Дровомобиль. Советский грузовик для ядерной войны

Какой двигатель должен быть у автомобиля? Сегодня у этого вопроса минимум возможных ответов – ДВС (бензин или дизель) или электрический. Казалось бы какие еще могут быть варианты? Ну раньше, допустим, варианты были. Как забыть про автомобили, работавшие на энергии пара?! В конце-концов они вышли на сцену даже раньше, чем машины с двигателями внутреннего сгорания...

Первую экспериментальную версию НАМИ-012 можно опознать по декоративному клюву кабины

Про альтернативные источники энергии инженеры регулярно вспоминали в сложные времена, когда жидкое топливо было в дефиците. В период Второй мировой значительную часть автомобильной парка СССР составляли, например, газогенераторные машины. По сути обычные машины с ДВС, дополненные газогенератором – массивным приспособлением для выработки светильного газа посредством сжигания дров. Такие машины отличались невысокой мощностью, низкой эффективностью и годились только в качестве эрзац-меры.

Вот почему уже после окончания войны перед советскими инженерами была поставлена задача усовершенствовать газогенератор. А вернее придумать его заново. Стране срочно понадобился автомобиль, который работал бы на твердом древесном топливе, но был бы при этом мощным, тяговитым, эффективным.

Помимо технической изощренности в НАМИ-012 есть и чисто дизайнерская стать

За рубежом автомобили с паровыми установками в ограниченных количествах выпускали еще до войны. Правда работали они на угле. Нам же потребовался автомобиль, в качестве топлива использующий деревянные чурки.

Зачем? Такие машины предполагалось использовать на лесозаготовках в местах “не столь отдаленных”. Там могли возникнуть проблемы с поставкой жидкого топлива, зато всегда имелся контингент бесплатных лесорубов, готовых по первому сигналу вооруженной охраны нарубить столько “топлива” сколько нужно. Кроме того, советские стратеги уже активно просчитывали варианты ведения новой войны. Вероятно, что и в условиях ядерного постапокалипсиса. В такой ситуации древесина представлялась единственным доступным видом топлива...

Прототипом дровомобиля стал дизельный грузовик ЯАЗ-200

Работы над созданием паромобиля стартовали в московском институте НАМИ во второй половине 40-х. За основу взяли 7-тонный капотный грузовик ЯАЗ-200 и первым делом избавили его от капота. Советский древомобиль получил бескапотную компоновку с машинным отделением между грузовой платформой и трехместной кабиной.

В машинном отделении разместились сама паросиловая установка, водяной котел, конденсатор, вспомогательная паровая турбина, электродвигатель для предварительного розжига и другое оборудование. В целом конструкция парового двигателя грузового НАМИ-012 повторяла схему применяемую на компактных паровозах той эпохи.

Вариант НАМИ-012 для испытаний на лесозаготовках

Возможно именно поэтому с самого начала машина получилась эффективной и надежной. Расположенная вертикально трехцилиндровая паровая машина объемом 4,5 л обеспечивала мощность 100 л.с. и феноменальную максимальную тягу в 2350 Нм уже на 100 об/мин. Поэтому и по максимальной скорости, и по динамике НАМИ-012 не только превзошел расчетные требования, но и легко обошел свой дизельный прототип – ЯАЗ-200.

Процесс «заправки топливом» был делом нехитрым, но требовал известных физических усилий

Более того КПД парового грузовика составлял до 70% – гораздо выше, чем у газогенераторных автомобилей. При этом на одной “заправке” равной 380 кг дров в специальном “топливном” бункере грузовик проезжал порядка 100 км.

Максимально облегчен был и процесс эксплуатации дровомобиля. Кочегар в экипаже был не нужен. Деревянные чурки просто загружались сверху в контейнер и затем попадали в топку исключительно под действием собственного веса.

Управление паромобилем также по большому счету было привычным для водителя обычного грузовика той эпохи. Принципиальное отличие лишь в отсутствии привычной коробки передач, место которой заняла система переключения отсечек парораспределительного механизма. Она и обеспечивала переключение “передач” на 25, 40 или 75% мощности паровой машины.

Определенных хлопот требовал разве, что предварительный подогрев котла после длительной стоянки. На это уходило порядка 30 минут времени. Впрочем, в этом НАМИ-012 ничем не отличался от газогенераторных автомобилей или паровозов.

На испытаниях НАМИ-012 показал себя молодцом, а полноприводная версия была даже рекомендована к производству. Но увы…

Другими минусом машины можно было признать довольно высокую массу всего парового оборудования – свыше 1200 кг. Все равно во время испытаний на лесозаготовках НАМИ-012 по такому показателю как стоимость перевозки единицы груза оказался вдвое дешевле газогенераторных автомобилей. Правда, бензиновые грузовики дровокар опередил всего на 10%. Возможно именно это и сыграло в судьбе машины, работающей на чурках решающую роль.

Жаль, но ни НАМИ-012, ни НАМИ-018 не сохранились до наших дней. Даже в виде музейных экспонатов...

Несмотря на в целом успешные испытания, 10-процентная выгода по эффективности едва ли могла оправдать громадные расходы на массовый выпуск паромобилей. Так что НАМИ-012, равно как и его полноприводного брата-близнец НАМИ-018, увы, ждала судьба любопытного эксперимента, технического курьеза, так и не добравшегося до конвейера...