Яна Васильева

В 1990 году итальянская автомобилестроительная компания Lamborghini представила общественности свой последний, полностью самостоятельный суперкар Lamborghini Diablo. Презентация машины состоялась 21 января 1990 году в Монте-Карло. Автомобиль получил имя, ранее принадлежавшее быку герцога Верагуа, принимавшему участие в корриде в Мадриде в 1869 году. Стоит отметить, что данная традиция сохранилась до сих пор: современные модели Lamborghini также носят названия известных бойцовых быков, прославившихся во время громких представлений.Lamborghini Diablo существенно отличался от своих предшественников. Его дизайн и инженерные решения, воплощенные группой итальянских разработчиков, делали его на несколько порядков лучше моделей, ранее выпускавшихся именитым брендом. Несмотря на то, что дизайнеры итальянской компании приложили максимум усилий для того, чтобы превратить свирепого гонщика в отесанный, утонченный, изящный городской автомобиль, силуэт Diablo все равно остро бросался в глаза на фоне его современников. Изначально Lamborghini Diablo позиционировался как замена модели Countach, однако уже во время проектирования модели стало понятно, что новое детище Lamborghini станет гораздо более современным и технологичным, нежели его несколько архаичный пращур. Машина получила силовой агрегат объемом 5.7 литров. Фирменный V12 оснастили двойным верхним распределительным валом с системой электронного впрыска топлива. Все это позволило повысить мощность бензинового монстра с приводом на задние колеса до 492 лошадиных сил. Внушительные характеристики спорткара существенно сказались на его цене. Базовая версия Lamborghini Diablo стоила $240000. Примечательно, что заднеприводное купе изначально предлагалось в крайне бедной комплектации. Водитель и пассажир могли довольствоваться только ручными стеклоподъемниками, обычным радиоприемником и полным отсутствием вспомогательных систем. За отдельную плату в Diablo можно было установить CD-проигрыватель, электропакет и ABS. В 1999 году, когда жизнь Lamborghini Diablo подходила к концу, производитель подготовил специальную модификацию, которая была выпущена ограниченным тиражом – всего 80 экземпляров. Lamborghini Diablo GT стала самым быстрым серийным автомобилем своего времени. В 1999 году машине удалось установить рекорд скорости в 338 км/ч. Столь впечатляющих для конца 90-х результатом заднеприводное купе обязано форсированному силовому агрегату, мощность которого возросла до 575 лошадиных сил. Цена Diablo GT выросла на сто тысяч, что не помешало ей стать хитом продаж: все машины выкупили задолго до их производства.

Пока нет комментариев

В современном мире топ-менеджеры автоконцернов принимают решение о запуске новой модели в серию очень взвешенно, учитывая каждый фактор, способный повлиять на последующие продажи и запланированный результат. Производители шли к этому давно: еще Генри Форд, начиная выпуск «Жестянки Лиззи», думал в первую очередь о продажах и прибыли.Однако, история знает случай, когда эмоции одержали верх. Да какие эмоции! Это были не любовь, восторг и эйфория, благодаря которым обычно и создаётся нечто стоящее и по-настоящему красивое. Движущей силой в этой истории стали месть, гнев и обида, а результатом стал мощнейший и красивейший супер-кар своего времени. В начале 1960-х Генри Форд II начал присматриваться к европейским сериям гонок, на которых его автомобили не были представлены. В частности, его интересовали престижнейшие 24-часовые гонки на выносливость во французском Ле-Мане. На тот момент у Ford не было автомобиля, способного противостоять в соревновании именитым европейцам, однако от Энцо Феррари неожиданно поступило предложение о покупке его конюшни. Жеребцы из его Скудерии стабильно приезжали на подиум, и покупка Ferrari концерном Ford наиболее изящно решила бы поставленную задачу. И в 1963-ем начались переговоры, внешний аудит, оценка Ferrari, а также прочая суета, предшествующая покупке, за которую Генри Форд выложил несколько миллионов долларов. Условия продажи выглядели очень заманчиво: Ford выкладывал кругленькую сумму, но при этом оставлял Энцо Феррари у руля компании и позволял ему осуществлять фактическое управление. Казалось бы, все складывается просто замечательно, но внезапно появилась точка преткновения – согласно договору, Энцо утрачивал право руководить гоночным подразделением. Для человека, создавшего марку Ferrari специально для участия в гонках, потерять контроль над гоночной стратегией компании оказалось не по силам, и Энцо в одностороннем порядке прервал переговоры. Потиравший руки в предвкушении удачной сделки Генри Форд II оказался совершенно не готов к такому повороту. Он был просто взбешён и поставил топ-менеджерам компании задачу: во что бы то ни стало побить Ferrari на 24 часах Ле-Мана. Опыта в строительстве концепта для таких гонок ни у кого в Ford не было, поэтому сразу начали рассматривать варианты сотрудничества с европейскими компаниями, специализирующимися на производстве спорт-прототипов и гоночных болидов. Переговоры с Cooper Car Company завершились довольно быстро, компания строила неплохие автомобили для Формулы 1, но заниматься кузовным автомобилем они не были готовы. Lotus Cars, с которыми Ford уже сотрудничал в американской серии Indy 500, тактично отказался, вероятно, по причине фактической неспособности тянуть два серьёзных проекта. Затем обратились к английской компании Lola Cars, которая закупала у Ford двигатели V8 для установки в свой автомобиль Lola Mk6. Руководство Lola в частном порядке согласилось оказать поддержку такому амбициозному проекту. Далее был привлечён бывший руководитель гоночной команды Aston Martin и единственный моторист Ford, который имел опыт создания среднемоторных автомобилей. В августе 1963 на заводе Lola закипела работа, а уже 1 апреля 1964 публике был показан готовый автомобиль Ford GT40. Аббревиатура GT – класс Гран-Туризмо, 40 – высота автомобиля в дюймах, то есть чуть больше метра. В качестве силовой установки использовали 4.2-литровый Fairlane, выдававший 350 л.с. Таким образом, автомобиль был готов к началу сезона, и в мае состоялась его первая гонка. В действительности, сезон 64-го показал, что автомобиль вышел действительно неплохой, вполне конкурентоспособный, но сырой. Практически каждый его выезд сопровождался поломками. Для руководства Ford решение проблемы лежало на поверхности: до ума машину сможет довести лишь один человек – Кэролл Шелби. А как доводит до ума автомобиль гениальный Шелби? Всё элементарно: облегчить, усилить, добавить мощности. Взяв основу по сути европейского GT40, Шелби не оставил без внимания ни одной детали и еще целый год готовил к гонкам второе поколение супер-кара, испытывая свои решения на уже участвующих в гонках авто. Таким образом, в 65-м году была одержана первая победа, но этого было недостаточно. В следующем сезоне Ford выпустил на трассу своего необузданного, бескомпромиссного и беспощадного зверя. В феврале 66-го обновленный GT40 занял весь подиум на 24-часовой гонке в Дайтоне, в марте все три призовых места на 12 часовой гонке в Себринге, и в июне вишенка на торте – 24 часа Ле-Мана весь подиум за GT40. Месть была страшна и красива. На протяжении четырёх лет никто не мог составить достойной конкуренции голубому овалу. Ford отбирал подиумы у именитых конкурентов, как мелочь у младшеклассников, попутно ставя рекорды и поднимая технологии на новый уровень. Гегемония GT40 продлилась до 70-го года, когда был введён новый регламент, ограничивающий объем двигателя тремя литрами, иначе это становилось соревнованием нескольких GT40, у которых не было конкурентов. То было славное время, подарившее нам удивительные автомобили, великих гонщиков, потрясающие истории и новые традиции. В 2005 году, к примеру, свет увидел новый Ford GT, носитель генов гоночного предка, адаптированный к каждодневной езде, к созданию которого опять-таки приложил руку Кэролл Шелби, благодаря чему GT вновь задал жару конкурентам. Но это совсем другая история.

Пока нет комментариев

1. Соблюдайте дистанцию. Нет. Соблюдайте большую дистанцию. Нет. Соблюдайте ОГРОМНУЮ ДИСТАНЦИЮ У вас должна быть такая дистанция, что между вами и впередиидущей машиной могли вкорячиться сразу два, а то и три баклана. Только так в аварийной ситуации вы сможете вовремя оттормозиться или перестроиться (если впереди начнется замес, и кто-то встанет колом). Большая дистанция не только спасёт вашу морду, но и жопу. Ибо все, кто получают в жопу часто сами виноваты, ибо сами не держат дистанцию и в случаи чего давят тормоз в пол. Вы же, в случае аварийно ситуации сможете затормозить плавно, не прибегая к экстренному торможению и не рискуя своей дорогой японской задницей. 2. Все манёвры делайте плавно Каждый ваш манёвр должен быть понятен и предсказуем всем окружающим участникам движения. Включайте поворотник не после манёвра, а хотя бы за 2-3 секунды ДО манёвра. 3. Не спешите Вам наверняка летом приходила в голову мысль "ну что за дебилы запрещают в городе ездить быстрее 60? это же глупо". Так вот, ограничение 60 существует из расчета не перевешивать знаки в соответствии с погодой и временем года, а тупо взяли самую безопасную скорость для любой погоды, времени суток и времени года. Ездите сейчас 60, чтобы потом летом ещё позажигать на этой же селике. Хочеца кому-то что-то доказать? Езжайте на трек в мытищи, на ходынку, ещё куданить… куча мест есть, где можно доказать тем кто поймёт ваши доказательства. На дороге же окружающие только у виска покрутят, а жестянщик потом похихикает… 4.Купите новые дворники Как узнать хорошие у вас дворники или нет? Если им больше 6 месяцев — тупо купите новые. Дворники должны очищать стекло БЕЗ РАЗВОДОВ И ПОЛОС с одного прохода. Если это не так — купите новые дворники. Если не дай Бог вас в опасный момент обрызгает камаз из соседнего ряда, у вас может не оказаться времени, на то чтобы 2-3 раза прочистить стекло… 5. Возите всегда в багажнике бутыль омывателя Покупать омыватель нужно не тогда, когда он перестанет брызгать на стекло, а когда он кончится в багажнике. Если это не так, то по закону подлости омыватель кончится ночью за городом в самую грязную погоду на самой извилистой дороге. 6. Держите в чистоте боковые стёкла и зеркала Зима страшна не только гололёдом, но и перманентно грязными зеркалами. Возите с собой рулон туалетной бумаги — самый эффективный способ чистить зеркала, боковые стёкла и фары. 7. Всегда включайте ближний свет Потому что даже в солнечный день вас будет лучше видно в засраное зеркало тому баклану, что не читал совет номер 6. 8. Соблюдайте рядность движения Да, дороги часто грязные и разметку плохо видно. Те мне менее, если тот баклан с грязными зеркалами таки вас не увидит и попрётся перестраиваться, вы будете виноваты, если окажитесь между рядами. Соблюдайте рядность, особенно в самых жестких пробках. Там народ чаще всего царапает друг друга… И потом ментов не будет волновать, что "так все ехали в три ряда на двухрядной дороге". Главное, что ты был между рядами. 9. Думай за всех дураков На дороге мало думать о том куда едешь ты, но и предугадывать все манёвры всех окружающих дураков. Предвидеть куда он может захотеть сунуться и не испытывать его на "Дурак он или не дурак". Скорее всего дурак. Потому пропусти его тупо. Целее будешь. Особенно это актуально в период новогодних корпоративов… 10. Всегда имей план Б Любой манёвр рассчитывай так, чтобы в случае помехи иметь запасной манёвр. Самое простое — разность скоростей должна быть такая, чтобы в случае помехи иметь возможность безопасно отормозиться. А сложные варианты бывают только летом, зимой они не проходят. 11. Не пуляй со светофоров Всегда может оказаться баклан, который решит проскочить перед "тазами" на краснеющий жёлтый. Зимой особенно это актуально. Придурки разгоняются на мигающий зеленый. Потом понимают что не успевают, начинают оттормаживаться и юзом вылетают на перекрёсток, не успев остановиться на свежем снегу. 12. Бойся луж и куч снега Есть такая херня, как аквапланирование и "слешпланинг" — планирование на мокром снегу. На скорости 40-70 км/ч (зависит от резины) машина на мокром снегу или воде (в луже) всплывает — т.е. отрывается от асфальта. В такой ситуации ни затормозить, ни повернуть вам не удастся. Машина будет ехать прямо и с постоянной скоростью. Особенно опасно, если вы попали в лужу только левыми или правыми колёсами. Упаси Бог вас нажать на тормоз — вас тут же развернёт. Так же в таких ситуациях бывает удар в руль… Может не такой сильный, но если вы в это момент одной рукой писали СМС, а другой чесали йайца, то считайте что обогатили местного жестянщика. 13. Бойся пешеходов Эти черти зимой становятся особенно плохо заметны (маскируются суки), чрезвычайно отмороженные и чаще всего пьяные. Сбить пешехода — это самое страшное что может быть. Мало того, что вашу машину НИКТО чинить не будет (у пешеходов нет ОСАГИ), так ещё и вас могут очень легко посадить. Лучше впилиться в другую машину, но только не в пешехода. 14. Переобуйся. Все 4 колеса. В одинаковую ЗИМНЮЮ резину Когда я слышу рассказы чайников, что они поставили зимнюю резину только вперёд, потому что передний привод сразу вспоминаю чужую тему: "Скажите, доктор, мне зимой обязательно вместо сланцев покупать валенки, или можно только один на толчковую ногу?" Папу моего как то на пассате развернуло поперёк мкада… хорошо пустого мкада (фоток нет)… ВСЕ бока и все фары смял об отбойник, пока крутился. Запомните, резина на ВСЕХ колёсах должна быть одинаковая и зимняя. Шипы или липучка — пофигу. Тут каждый сам себе дурак. Главное помнить, что зимняя резина от летней отличается не шипами, а свойствами самой резины. Летняя резина при +5 градусах уже дубеет и перестаёт держать на дороге. А зимняя набирает свои свойства при +7. Так что не парьте моск — меняйте резину заранее, ещё до первого снега. (и очередей нет) 15. Не гоняй по правому ряду Многие не смотрят в зеркала, когда перестраиваются направо. 16. Не перестраивайся через ряд Как правило через ряд в зеркала уже нифига не видно. Особенно в грязные зеркала. 17. Аккуратнее в поворотах Замедляйтесь до минимальной скорости ДО поворота, включите передачу ниже ДО ПОВОРОТА. И уже на передаче (чаще второй или третьей) поворачивайте на минимальной скорости, чтобы тормозом уже не пользоваться. Особенно опасны зимой правые повороты как ни странно, потому что если скорость вы выбрали для поворота не ту, или в повороте оказалась лужа, и вы вдруг нажали на тормоз — можно вылететь легко на встречку. В левом повороте вылете только на обочину… что тоже не приятно. Но левые повороты обычно больше радиусом. 18. Нет ABS — тормозите качая педаль Езжайте на площадку и учитесь тормозить быстро качая педаль. Вы можете замерить торможение тупо в пол и "качая педаль". Сами увидите результат. Я в школе вождения показывал лучшее торможение без АБС чем такая же селика с АБС. Стартовали и тормозили параллельно. Но тормозить качая в экстренной ситуации вы не будете, пока не натренируете этот приём на площадке до автоматизма. Поверьте, это стоит того, чтоб убить на это несколько часов. Потом вам этот навык сэкономит много денег, нервов, а может и здоровье. 19. Держи дистанцию и на светофоре/в пробке Подъезжайте к впереди стоящей машине с тем расчетом, что она может в любой момент сломаться и не поехать дальше, поэтому 100% безопасно объехать ее и не зацепить в данном случае вы можете если вы видите ее задние колеса или они только-только скрылись за вашим капотом © Blastmor Кстати, если какой-то придурок влетит тебе в зад. Этот лишний метр-два до впередистоящей машины сохранит Ваш передний бампер. 20. Готовясь к повороту налево держи руль прямо Часто, ожидая левую стрелку, чайники заранее поворачивают руль влево… Не дай Бог в этот момент вам в зад влетит какой-нить олень на летней резине — вы вылетаете на встречку со всеми вытекающими последствиями. 21. Осторожнее с колеями на трассах типа мкада В случае когда едете по трассе а на дороге колея из снежной каши и при этом нужно перестроиться или совершить обгон, НИКОГДА НЕ РАЗРЕЗАЙТЕ СРАЗУ обе "рельсы" за один заход, а только в 2 захода при перестроении(обгоне) и 2 захода при перестроении обратно, выравнивая после каждого захода автомобиль на прямые колеса. Вообще, зимой лучше полос с колеями избегать. Если избегать не получается, то лучше ехать вне колеи (одно колесо между, другое вне колеи), ибо внутри колеи чаще всего скапливается вода. Т.е. когда вы едете в колее, то это как длинная бесконечная лужа со всеми вытекающими последствиями (см. пункт 12).

Пока нет комментариев

Началось все с того, что в 1972 году исполнительный директор Эрнст Фурманн (Ernst Fuhrmann) задумал отойти от классического "поршевского" заднемоторного стиля и сделать модельный ряд с "нормальным" расположением двигателя и с "нормальным" его охлаждением, т.е. водяным. Результаты его усилий часто можно видеть на европейских трассах - это модели 924, 944 и, конечно, могучий 928, который чуть было не стал флагманом Porsche вместо модели 911. Хотя Фурманн вытягивал компанию в самые кризисные времена, но как только они миновали, его диктат вызвал бурный протест Ферри Порше, после чего Фурманн быстро уступил место новому "chief executive". На этот раз горячий пост занял Питер Шульц, американец немецкого происхождения, от которого ждали решительных действий. И Шульц не заставил себя долго ждать. В первую очередь он инвестировал значительные средства в развитие 911-го, которого начали уже было забывать. Появился кабриолет 911, "на ура" принятый во Франкфурте в 1982-ом. А вот годом позже, в 1983 году на глаза изумленной публике впервые явился Porsche 959.Собрав в себе все возможное и невозможное, он олицетворял наиболее современный спортивный автомобиль от Porsche. Был один из самых дорогих и самых быстрых автомобилей в истории марки. Сначала было изготовлены лишь 20 "боевых" машин, которые и начали своё победное шествие по мировым чемпионатам. Это был автомобиль, который доминировал в гонках Париж-Дакар 1984-1986 годах. Только спустя три с половиной года первые "гражданские" клиенты получили обещанный эксклюзив, проявив феноменальное терпение. Огромная даже по сегодняшним меркам стоимость в DM 420.000 делала машину доступной только очень богатым людям. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот таких машин. В 88-ом году Porsche выпустил дополнительно 50 штук, так как спрос на сверхдорогой 959 превзошел все ожидания. Основная техническая база заимствована у спортивно-гоночной модели 956: 959-я получила от нее пружинно-рессорную подвеску задних колес и большую часть деталей двигателя рабочим объемом 2850 см³, с двумя распределительными валами в каждой головке, четырьмя клапанами на каждый цилиндр и водяным охлаждением. Два турбонагнетателя с промежуточным охлаждением обслуживала тщательно выполненная система управления фирмы "Bosch". И как итог - 450 л.с., передаваемых на все четыре колеса через шестиступенчатую коробку передач. С места до 100 км/ч 959-я выстреливает всего за 3,7 сек. Однако, благодаря полному приводу и выверенному шасси суперкар удивительно послушен и комфортен. Трансмиссия включала также коробку и четыре программы по выбору передаточных чисел, позволявших держать под электронным контролем углы подъема и спуска. Усовершенствованный привод тормозов дополнила электронная ABS. Бесшумная плавная езда, ощущение полной безопасности - и при этом прекрасные динамические показатели. Сложная, управляемая электроникой трансмиссия была основана на первых разработках модели 911 с полным приводом образца 1981 года. Но на этот раз за распределением крутящего момента следила т.н. система "электронного сцепления Porsche" (Porsche Control Clutch). Шестиступенчатая коробка передач, несмотря на гигантский крутящий момент в 530 Нм, в сочетании с главной парой имела сверхкороткие передаточные отношения. Подвеска также имела свои небольшие секреты. Например, система контроля дорожного просвета. Максимальная скорость достигается при положении кузова 124 мм над поверхностью дороги, однако не стоит забывать, что перед нами автомобиль, призванный покорять бездорожье, и поэтому есть возможность занять положение 150 мм и даже 178 мм. Предстоящие тяжелые условия африканских пустынь заставили не только максимально облегчить кузов, но, одновременно, сделать его много крепче против обычного. Поэтому на стальной каркас были навешаны легкие и прочные крылья, двери, крышка багажного отделения и капот, сделанные из материалов, имеющих отношение скорее к аэрокосмической промышленности, чем к автомобильной. Дизайн 959 - это отдельная ветвь эволюции модели 911. Более развитая хвостовая часть с "боевым" антикрылом, основательно вросшим в кузов; на задних крыльях можно увидеть воздухозаборники для радиаторов охлаждения нагнетаемого воздуха. Выполнены они необычно - края входных отверстий гладкие и ровные, будто оплавлены, отчего выглядят очень естественно. Решетки на переднем бампере "отвечают" за подвод воздуха к тормозам и радиаторам охлаждения, фары утоплены в кузов, а треугольные зеркала на небольших ножках аккуратными ушками прижались к передним стойкам. Аэродинамика кузова (Сх = 0.31) во многом способствовала установлению рекордной для тех лет скорости для серийных автомобилей - 317 км/ч. Только в 87-ом году Ferrari F40 превысила этот показатель на 6 км/ч. Как и другие Porsche, 959-й прошёл крещение Ле-Маном. В 1986 году Специальная гоночная модификация базовой модели 959, предназначенная для участия в гонках на выносливость по группе B. В 1986 году гонщик Клод Баллот-Лена в гонке "24 Часа Ле-Мана" победил на этом автомобиле в своём классе, заняв в общем зачёте 7-е место. В следующем году эта модель также приняла участие в марафоне, но из-за технических проблем смогла финишировать в классе лишь 11-й. После этого эпизода дальнейшие работы по проекту 961 были прекращены. Тем не менее, один из лучших автомобилей, созданных когда-либо Porsche, быстро стал раритетом и классикой компании. Смелый проект, воплощённый в жизнь, стал главной работой Питера Шульца в стенах Porsche AG. Некоторое время спустя и он покинул компанию. А в Цуффенхаузене приобрели бесценный опыт, который очень скоро пригодился для создания следующей серии модели 911 Turbo. Porsche 959 продемонстрировал бесконечный потенциал совершенствования. На рынке коллекционных автомобилей он встречается и сейчас. Дебютировавший в середины 80-х, 959-й и сегодня остается одним из экстраординарных и потрясающих представителей семейства Porsche. Производство модели продолжалось до 1988 года.

Пока нет комментариев

Боль в спине и суставах возникают из-за нехватки единственного витамина. Вот он… Вы, наверно, уже догадались - это витамин D. Он вырабатывается кожей при контакте с солнцем и влияет на множество важных процессов в организме. Например, витамин D нужен для выработки гормона кортизола, недостаток которого приводит к воспалению суставов. А боль в спине может быть вызвана недостатком витаминов B12, B5, B6 и D. Даже головная боль возникает от нехватки витамина D. Без него человек плохо спит, чувствует себя вяло - а это и провоцирует головные боли и мигрень. Если у вас постоянно болит голова, ломкие волосы и ногти, чувствуете вялость и усталость - пересмотрите свое питание, вам точно не хватает витамина D. Самый важный его источник - жирная рыба. А также говядина, сыр, яичный желток. Обязательно проводите хотя бы час в день на свежем воздухе, это улучшит ваше состояние.

Пока нет комментариев